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(刊於雅虎專欄)

感覺今年突然多了許多顏值型的抗爭活動。自從6月份的華航罷工事件後,1122日晚,再度有復興航空的空姐們,因公司無預警的宣布解散,導致原以為的「共體時艱」能換來公司的永續經營,換到的卻是興航在尚未見到財務危機前,就提早關門打烊,大喊老子不幹了!

中間又出現內線交易、旅展詐欺等醜聞,又空留許多旅客滯留海外,無法歸國,這對一個特許產業而言,興航欠了投資者、社會大眾、勞工與政府等利益關係人一套站得住腳的說法。 

但這也無法全怪興航,除了前幾年的幾場空難之外,大環境也是一項重要因素。興航的主要國際航線為6個航點的日本線,但由於台灣對日本旅遊的退燒,以致於能夠撐起興航大餅的,僅剩約佔興航總營收4成的兩岸航線。

當然,台灣對日本旅遊的槓桿極其之小,小英政府原則上對日本政府毫無政策上的影響力,無法讓日本政府在旅遊上,提供「兩國政策利多」,或是要求安倍向台灣的觀光旅遊業開放利多,增加航班。

國內線則因兩次空難把旅客嚇跑一半,國際線又無日本旅遊的持續拉抬,東南亞航班又不夠緊密,因此,倘若興航真要起死回生,似乎剩下的僅有一條出路,也就是共有14個航點的兩岸航線,多出國內航點約一倍。

當然,只要一窺興航的財務報表,就可知自小英政府上台後,興航的營收就跟著節節下滑,未來也不見有任何的轉機。易言之,這個4成的營收佔比,很有可能會更往下降,直到自由落體至個位數。

根據興航所公布的10億現金水位而視,倘若兩岸的商機仍有契機,這個母公司為國產實業的航空企業,理應能夠以撐待變,最後殺出一條血路。但就因九二共識這通關密語無法從蔡總統的口中說出,導致來台的旅客亦以自由落體的方式驟降。於是乎,興航只好打包走人,另謀出路。

或許台灣的泛觀光旅遊業,可從這次的興航解散事件看到,脫離一個大中華市場的後果有多嚴重,前幾個月的台灣觀光業上街,僅為冰山一角,這些業者的市值雖然亦不小,但牽涉到的層面不夠廣,畢竟旅遊業不像航空業,為特許產業。

然一旦航空業者關門,牽涉到的層面包括離岸交通、投資大眾、旅行業資金週轉、飯店業顧客流量、國內運輸成本等,這些甚至會牽涉到國安層級的利益。旅遊業因陸客不來,影響到的層面僅為國內旅遊業者而已。

然一旦航空公司關門,觸及的層面甚至包括台灣飛離島的旅客、花東對外交通與地方經濟、上萬名的興航股民、台股量能、政府稅收、緊急救難成本,這些加總起來,利害關係可是觀光業的好幾倍。

倘若兩岸的經貿仍停滯不前,下一個關門的恐怕不僅只是興航,觸及層面就會從原本的小型旅遊業,到中型農產品批發商,到大型上市公司,一直到國家層級的特許產業;易言之,最終興航的停飛,會成為台灣的國安議題。

解鈴還須繫鈴人,興航解散,表面上是一家營運績效不佳,飛安做得不到位的航空公司所種下的苦果。這些當然都是原因,但馬航前幾年何嘗不是飽受空難所苦?為何今年第一季已轉虧為盈了?

事實上,前幾年全球浸淫在飛安事件當中,從阿爾卑斯山上到麻六甲海峽內都發生過墜機慘案,那為何這些公司仍能苦撐待變?或許答案就是因為這些航空沒有兩岸因素掣肘。

因此,興航之所以選在這個節骨眼趕緊關門,而非今年上半年,其中更深層一面的因素,恐怕與兩岸政策踢到鐵板脫不了關係;畢竟,與日本的關係相比,台灣總統在兩岸議題上,有個如「芝麻開門」般的鑰匙存在,只是領導者願不願意使用罷了。

延伸:

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