感覺今年突然多了許多顏值型的抗爭活動。自從6月份的華航罷工事件後，11月22日晚，再度有復興航空的空姐們，因公司無預警的宣布解散，導致原以為的「共體時艱」能換來公司的永續經營，換到的卻是興航在尚未見到財務危機前，就提早關門打烊，大喊老子不幹了！
中間又出現內線交易、旅展詐欺等醜聞，又空留許多旅客滯留海外，無法歸國，這對一個特許產業而言，興航欠了投資者、社會大眾、勞工與政府等利益關係人一套站得住腳的說法。
但這也無法全怪興航，除了前幾年的幾場空難之外，大環境也是一項重要因素。興航的主要國際航線為6個航點的日本線，但由於台灣對日本旅遊的退燒，以致於能夠撐起興航大餅的，僅剩約佔興航總營收4成的兩岸航線。
當然，台灣對日本旅遊的槓桿極其之小，小英政府原則上對日本政府毫無政策上的影響力，無法讓日本政府在旅遊上，提供「兩國政策利多」，或是要求安倍向台灣的觀光旅遊業開放利多，增加航班。
國內線則因兩次空難把旅客嚇跑一半，國際線又無日本旅遊的持續拉抬，東南亞航班又不夠緊密，因此，倘若興航真要起死回生，似乎剩下的僅有一條出路，也就是共有14個航點的兩岸航線，多出國內航點約一倍。
當然，只要一窺興航的財務報表，就可知自小英政府上台後，興航的營收就跟著節節下滑，未來也不見有任何的轉機。易言之，這個4成的營收佔比，很有可能會更往下降，直到自由落體至個位數。
根據興航所公布的10億現金水位而視，倘若兩岸的商機仍有契機，這個母公司為國產實業的航空企業，理應能夠以撐待變，最後殺出一條血路。但就因九二共識這通關密語無法從蔡總統的口中說出，導致來台的旅客亦以自由落體的方式驟降。於是乎，興航只好打包走人，另謀出路。
或許台灣的泛觀光旅遊業，可從這次的興航解散事件看到，脫離一個大中華市場的後果有多嚴重，前幾個月的台灣觀光業上街，僅為冰山一角，這些業者的市值雖然亦不小，但牽涉到的層面不夠廣，畢竟旅遊業不像航空業，為特許產業。
然一旦航空業者關門，牽涉到的層面包括離岸交通、投資大眾、旅行業資金週轉、飯店業顧客流量、國內運輸成本等，這些甚至會牽涉到國安層級的利益。旅遊業因陸客不來，影響到的層面僅為國內旅遊業者而已。
然一旦航空公司關門，觸及的層面甚至包括台灣飛離島的旅客、花東對外交通與地方經濟、上萬名的興航股民、台股量能、政府稅收、緊急救難成本，這些加總起來，利害關係可是觀光業的好幾倍。
倘若兩岸的經貿仍停滯不前，下一個關門的恐怕不僅只是興航，觸及層面就會從原本的小型旅遊業，到中型農產品批發商，到大型上市公司，一直到國家層級的特許產業；易言之，最終興航的停飛，會成為台灣的國安議題。
解鈴還須繫鈴人，興航解散，表面上是一家營運績效不佳，飛安做得不到位的航空公司所種下的苦果。這些當然都是原因，但馬航前幾年何嘗不是飽受空難所苦？為何今年第一季已轉虧為盈了？
事實上，前幾年全球浸淫在飛安事件當中，從阿爾卑斯山上到麻六甲海峽內都發生過墜機慘案，那為何這些公司仍能苦撐待變？或許答案就是因為這些航空沒有兩岸因素掣肘。
因此，興航之所以選在這個節骨眼趕緊關門，而非今年上半年，其中更深層一面的因素，恐怕與兩岸政策踢到鐵板脫不了關係；畢竟，與日本的關係相比，台灣總統在兩岸議題上，有個如「芝麻開門」般的鑰匙存在，只是領導者願不願意使用罷了。
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